過去，部件企業的重組主要都是為了救濟業績低迷的企業，而這次的舉動則與過去完全不同。其背后的推動力，是汽車行業開展的“2種模塊化”。

       1輛汽車需要約3萬個部件，全都與汽車部件企業有關

       一是部件企業組合多種技術進行開發及生產的“部件模塊化”。通過此次收購，日本電產將能夠把自己的汽車馬達和Elesys的控制系統組合到一起。相對于單獨部件而言，兩個部件的組合更容易在性能和成本方面打開突破口。

二是各大汽車企業紛紛開展的“汽車設計模塊化”。這是一種把車輛劃分成若干模塊、通過改變組合來創造多款車型的方法，為了與第一種模塊化相區別，這種方法被稱作“模塊設計”。因為各車型之間共用大量的相同部件，所以部件企業需要擁有能夠在全世界供貨的網點和成本競爭力。

        對于構建模塊化時代的采購網，“日本電產與Elesys的一體化對本田來說也是件好事”（本田副社長巖村哲夫）。因此，本田痛快地接受了日本電產伸出的“橄欖枝”。

       汽車制造的理想狀態是上述2種模塊化相輔相成。因為汽車企業愿意為多款車型購買部件企業提案的模塊是最有效率的做法。但在部件企業中，能夠做到這一點的，還只有日本電產社長永守重信瞄準的目標—“德國博世等大型供應商”。

       右表給出了全球銷售額排名前十的部件企業，日本企業只有電裝和愛信精機榜上有名。

       巖村副社長鼓勵Elesys說：“希望Elesys在脫離本田的"束縛"以后，自由地發起挑戰”。除Elesys外，本田體系最大的部件企業京濱也從2013年夏季開始考慮與生產空調設備的三電開展合作。在日本，著眼于2種模塊化的重組正在不斷擴大。

       豐田體系也受到波及

       但是，如果把汽車企業出資和銷售額依賴度高視為本田副社長巖村所說的“束縛”，那么，被束縛的日本部件企業不在少數。在這些企業中，豐田體系的部件企業要遠多于本田體系。

       對于最近采取的戰術，電裝經理部的田井中直仁說道：“考慮燃效的時候，也不能只看發動機部件，提案時還要保證空調、控制等所有部件的協調。”但是，像電裝這樣能夠自行開展模塊化的企業寥寥無幾。對于包括中小微企業在內的“豐田軍團”，模塊化很可能會成為重組的誘因。